Équations différentielles : examen comparatif de la Honda Civic Type R 2023 et de la Hyundai i30 Sedan N

Sep 16, 2023

La dernière Civic Type R de génération FL5 offre un niveau de concentration et de férocité que vous ne trouverez nulle part ailleurs dans sa catégorie.

Ce qu'est cette classe reste cependant un point de débat. Le Type R commence à brouiller les frontières entre la cohorte habituelle à traction avant et le niveau de sophistication que l'on trouve dans les hyper-hayons à traction intégrale comme l'Audi RS3 et la Mercedes-AMG A45 S.

Ou, dans une moindre mesure, la Volkswagen Golf R et la Toyota GR Corolla. Nous l'opposerons à ceux-ci en temps voulu, mais la question à laquelle nous voulons répondre aujourd'hui est exactement à quelle distance est-il d'un véhicule au sommet de la récolte à conducteur avant ?

"Ici" est une boucle de test qui est un favori local pour ceux du bureau Wheels. C'est une balade sournoise de 30 minutes loin du bureau et jette un mélange de coins, de surfaces et de changements d'élévation qui devraient mettre en évidence où la Civic met de l'air pur entre elle-même et le nez en forme de requin de la N-car.

Par rapport à la silhouette de berline facilement résolue de la Hyundai, la Civic prend un peu plus de temps pour s'y habituer.

De profil, l'empattement semble étiré à chaque coin et est accouplé à un avant bluffant et à un arrière effilé de sorte qu'il semble presque que le Type R serait plus aérodynamique en marche arrière.

Et avant de commencer à écrire des lettres sur Austin Allegros, celle-là n'est pas un mythe urbain. L'ancien designer de BL Steven Harper a confirmé que l'Austin était plus glissante en marche arrière, comme le sont en effet de nombreuses voitures avec une calandre à l'avant.

Digression terminée, regardons ce que chaque voiture apporte à ce tête-à-tête. Les statistiques clés à prendre en compte pour la Honda sont une puissance de 235 kW, un couple de 420 Nm et un poids à vide de 1435 kg, ce qui se traduit par un rapport puissance/poids de 163,8 kW/tonne.

La Hyundai compte avec un 206 kW et 392 Nm plus modeste qui transporte 1480 kg sur la route pour un chiffre PWR de 139,2 kW / tonne. Ainsi, la Honda est 17,7% meilleure sur PWR. C'est significatif.

Le niveleur de Hyundai est sa transmission à double embrayage à huit rapports, qui passe les vitesses beaucoup plus rapidement que la manuelle tactile à six rapports équipant la Civic.C'est pourquoi la Honda atteindra 100 km/h en 5,4 secondes, juste ombragée par le sprint de 5,3 secondes de la Hyundai.

Ensuite, vous essayez cela dans le monde réel et réalisez que le nez de la Honda semble collé au sol où la Hyundai a l'impression que quelqu'un a rempli le compartiment moteur d'hélium.

Nous avons déjà noté la propension de la i30 Sedan N à patiner et à écraser les essieux hors de la ligne, un trait exacerbé s'il est mouillé. Et cela se prouve aujourd'hui. La direction est plus légère et plus nerveuse dans vos mains, nécessitant de petites corrections constantes lorsque le couple de la voiture tourne, essayant de trouver de la traction.

Cela ne veut pas dire que la Honda est entièrement exempte de tels vices. C'est juste que vous avez vraiment besoin de provoquer le Type R au sommet de sa plage de régime à bas régime pour obtenir son sang-froid.

S'il y a une route qui causera certainement de la consternation au châssis, nous l'avons trouvée. Les bosses, les bosses, les crêtes aveugles et les épingles à cheveux boisées d'Officier Road représentent 4,4 km de défis condensés. C'était l'une des anciennes routes d'évaluation des véhicules de Holden, des voitures remontant du terrain d'essai de Lang Lang pour s'attaquer à ce terrain sinueux de bitume noueux et rapiécé.

Ces deux véhicules ont des avants qui soutiennent leurs quatre roues transversales turbocompressées de deux litres sur des jambes de force MacPherson avec amortisseurs adaptatifs. Les deux ont une direction assistée électrique à 2,2 tours de butée à butée. Les deux roulent sur du caoutchouc Michelin Pilot Sport 4S mesurant 265/30 ZR19 sur la Civic et 245/35 ZR19 sur la i30. Les ingrédients de base sont quasiment identiques mais la recette a clairement été interprétée différemment.

Tirez sur le volant garni d'Alcantara de la Civic et cela ressemble à un muscle biceps fléchi. C'est tendu, nerveux. La Hyundai se sent bénigne et bien huilée. En fait, l'EPAS de Honda est probablement la sensation la plus proche d'un système hydraulique traditionnel que j'ai jamais rencontré. Peut-être même mieux que celui d'une Porsche 911 à cet égard.

Les résistants hydrauliques comme McLaren doivent se rendre compte qu'un point d'inflexion est arrivé. Il est temps de passer à autre chose. Il est aidé par de nouveaux roulements dans la colonne et des extrémités de biellette plus robustes. Une barre anti-roulis avant 60 % plus rigide que son prédécesseur renforce cette impression d'une face avant plate et implacable.

Basculez le Type R dans un virage serré et il tourne de manière nette, en s'enclenchant instantanément dans le sommet. Le dernier Type R fonctionnait sur des roues de 20 pouces et vous ressentez cette réduction à la fois du poids non suspendu et de l'effet gyroscopique dans ce successeur plus agile. Vous vous attendez à cela. Ce à quoi vous ne vous attendez pas, c'est la force et la rapidité avec lesquelles vous pouvez ensuite appliquer une botte gargantuesque d'accélérateur. Il faut un certain temps pour s'adapter à cet aspect de la dynamique de la Civic.

Le différentiel hélicoïdal à glissement limité n'a pas le genre de verrouillage accrocheur qui traîne de manière grossière l'extrémité avant vers le sommet. Au lieu de cela, il tient obstinément une ligne malgré le genre de provocation qui ferait normalement un trou dans le paysage adjacent.

Il peut supporter d'énormes vitesses en milieu de virage et le nouveau mode Individuel vous permet d'orienter le moteur et la direction vers leurs réglages les plus agressifs tout en conservant une mesure de conformité de la suspension, ce qui est essentiel sur une route comme celle-ci.

Le changement de vitesse et la pondération des pédales de la Civic sont magnifiquement calibrés, avec peut-être le meilleur système de correspondance de régime que j'aie jamais connu. Je ne sais pas si l'action de changement de vitesse est tout à fait un plaisir comme celle de l'ancien EP3 Type R, car la voiture actuelle a le moindre degré de plus de grain dans l'action, mais c'est vraiment très bon.

Les boutons de vitesse en métal ne sont pas une bonne idée en Australie. Le DCT à huit rapports de Hyundai est difficile à reprocher, passant à travers ses rapports avec vitesse et précision.

Certains ont râlé que la dernière Civic Type R est trop ferme. C'est des tripes totales. Pour le retour sur investissement de la maniabilité, la qualité de conduite est loin d'être déraisonnable.

Il n'est pas aussi généreux dans sa bande passante que le Hyundai, mais il est loin d'être saccadé, même lorsqu'il est réglé en mode +R. Le support avant est excellent sur les routes cahoteuses, certainement meilleur que la i30 Sedan N où les ornières pointues et les nids-de-poule peu profonds vous permettront d'utiliser régulièrement les butées de suspension.

À la décharge de Hyundai, cette voiture a parcouru plus de 18 000 km d'utilisation fougueuse, alors que la Honda est fraîche.

Mais il est bruyant, en particulier sur les surfaces en mauvais état où les pneus tambourinent à travers ces voies NVH rigides dans la cellule des passagers. L'i30 n'est pas non plus en reste, avec le moteur et l'échappement plus bruyants dans ses modes les plus doux et les plus agressifs. Avec le réglage N engagé, l'i30 aboie, crépite et saute.

Le contrôle de stabilité est également très laxiste. Un indicateur sur le tableau de bord vous permet de savoir que vous êtes en ESC Sport, mais un grand ascenseur lorsqu'il est engagé dans un virage enverra le Coréen très latéralement.

En revanche, la Civic est beaucoup plus prescriptive, se contentant de rentrer soigneusement le nez à des vitesses de route rapides.

Les deux véhicules sont raisonnablement grands. La Honda, par exemple, offre une empreinte routière plus importante qu'une BMW E39 M5. En conséquence, ils nécessitent tous deux un placement prudent sur les routes étroites, mais l'hébergement à l'intérieur des deux est généreux, même sur les sièges arrière.

Une mention spéciale doit être accordée aux magnifiques sièges baquets avant de la Honda qui sont non seulement confortables mais aussi confortables. Les sièges avant de la Hyundai sont un peu plus larges et plus plats mais, contrairement à ceux de la Honda, ils sont équipés d'un réglage électrique côté conducteur et d'un chauffage et d'une ventilation pour le conducteur et le passager. Volant chauffant aussi.

Hyundai fournit également un pneu de secours peu encombrant sous le plancher du coffre, tandis que la Civic s'appuie sur une boîte de scellant dans un compartiment à gauche de la soute à bagages. L'i30 N s'appuie sur une connexion smartphone filaire pour Android Auto et Apple CarPlay. La Civic a CarPlay sans fil, mais pour déverrouiller Android sans fil, vous devrez parcourir un long chemin souterrain dans l'infodivertissement.

Avec un câble branché, votre téléphone ne restera pas dans le chargeur sans fil de Honda. Au lieu de cela, il va s'effondrer avec son câble gênant le changement de vitesse.

Préparez votre jambe gauche contre la console centrale lorsque vous vous attaquez à une droite pointue et l'i30 N est tout en grincements et en cliquetis. En revanche, la colonne vertébrale de la Civic ressemble à une Porsche. C'est approprié.

Avec les générations précédentes du Type R, nous avions noté que c'est ce à quoi ressemblerait une Porsche à hayon. Ce FL5 renforce encore cette impression. C'est la prise en compte de ce dont un conducteur a besoin, la concentration sur cela, puis le peaufinage de tous les autres petits détails pour contribuer à ce sentiment de confiance tranquille et de cohésion réfléchie. C'est un coup de maître.

Hyundai n'en est pas encore là avec la i30 Sedan N, mais telle est la trajectoire de la division N que son jour viendra sûrement. Conduisez les deux voitures et cela ressemble à un gouffre de 23 000 $ entre elles. Peut-être plus.

On s'attendait à ce qu'il soit malmené ici mais il est ressorti de cette rencontre avec sa fierté intacte.

Si vous avez 50 000 $ et que vous recherchez une voiture de conducteur avec une véritable polyvalence, elle résiste toujours admirablement.

Oui, c'est beaucoup d'argent, mais conduire la Civic Type R, c'est tomber amoureux de la profondeur de l'ingénierie derrière elle, pour profiter des avantages d'un héritage de performances qui remonte à des décennies.

C'est difficile à reproduire et cela se répercute sur tous les aspects de l'expérience Type R. Ce que vos 72 600 $ vous achètent, c'est de l'authenticité, et c'est difficile à mettre un prix.

L'éditeur de Wheels apporte 25 ans d'expérience sur la sellette. Basé à l'origine en Europe, Enright a pratiquement tout piloté et adore raconter les histoires derrière le nouveau et l'ancien métal. Maintenant dans son deuxième passage chez Wheels, Enright aime les voitures qui conservent un sens du plaisir et offrent une ingéniosité fonctionnelle. Déteste étrangement les cabriolets et est confus par les options de restauration raffinées.