Mercedes

Jan 05, 2024

Si vous voulez un cabriolet de qualité avec le potentiel de vous emmener, l'OH et quelques petites pinces dans un voyage long et confortable avec le soleil battant chaudement sur vos noix, il n'y a pas beaucoup de concurrence pour la Mercedes Classe SL.

MB construit ces voitures de sport de grand tourisme depuis le milieu des années 1950, et aucune d'entre elles n'a été duffers. Quel modèle choisir cependant ?

Des exemples décents de la R107 (1971-1989) coûtent maintenant au moins 25 000 £ la pop, et les bons sont considérablement plus. La R230 (2001-2011) est plus abordable dans ses formes antérieures, mais vous pourriez penser qu'elle est un peu trop traditionnelle et peut-être pas assez différente des petites voitures de sport Mercedes pour lui donner cette véritable touche de classe SL.

Ce qui laisse la viande dans le sandwich SL, le R129 qui a fonctionné de 1989 à 2001. Beaucoup pensent que le mélange accessible de grâce et de capacité du R129 en fait une bonne affaire. Bien que vous puissiez payer bien plus de 30 000 £ pour une Silver Arrows SL500 tardive, les prix de la R129 commencent à partir de 3 000 £ - remarquable pour une voiture superbement construite qui, lorsqu'elle est neuve, coûte entre 60 000 £ et 100 000 £.

À quel point devriez-vous être courageux pour plonger votre orteil dans les eaux SL avec ce genre d'argent, cependant? Examinons ce caresseur de barbe avec ce guide d'achat.

Nous avons de la chance ici sur PH en raison de la présence régulière sur ces forums de deux experts du R129, à savoir Nick Froome et le bien nommé r129sl. En plus de leur sagesse accordée gratuitement, dont nous les remercions chaleureusement, de nombreux propriétaires de R129 ont rapporté leurs expériences sur nos forums, et la grande majorité d'entre eux ont été très positives.

Rappelez-vous ce dernier point alors que nous parcourons les tenants et les aboutissants de la propriété R129. Notre objectif avec ces guides n'est pas de vous faire fuir dans la panique, mais de vous donner une boîte à outils utile qui vous aidera à obtenir la meilleure voiture pour votre durement gagné. Par définition, cela signifie que nous allons souligner les points faibles de la voiture. Ce n'est pas pour dénigrer une voiture ou pour vous effrayer de l'acheter, mais pour vous donner une idée claire de ce qu'il faut rechercher.

Comme indiqué au début, ces SL sont des voitures de grand tourisme plutôt que des voitures de sport. La suspension multibras de la R129 était fermement amortie mais légèrement suspendue, et leurs moteurs étaient raffinés plutôt que tapageurs. Ces caractéristiques de conception les ont rendus idéaux pour le tourisme et/ou la croisière - ce qui, quand on y pense, est ce que la plupart d'entre nous faisons la plupart du temps.

La plate-forme R129 était une version raccourcie de la W124, et le train de roulement des voitures précédentes était également basé sur le granit W124, ce qui signifie que les R129 sont à la fois aussi robustes que les vieilles bottes et pas aussi chères en pièces que vous pourriez le penser. Le R129 est également un bon pari du point de vue de la sécurité car il possède la plupart des contre-mesures modernes que vous espérez voir - airbags, ABS, contrôle de stabilité, une coque solide et une barre contextuelle pour vous protéger en cas de un renversement - mais sans une grande partie de la complexité de la transmission électronique qui peut faire tomber pas mal de bonnes voitures modernes - comme le successeur de la R129, la R230.

Les PHers ont témoigné de la force de leurs SL. Une grande fourgonnette Iveco a percuté l'arrière de l'une avec suffisamment de force pour déployer l'arceau de sécurité et les prétensionneurs de ceinture de sécurité du SL. Ce PHer dit qu'il n'a rien senti et qu'il a pu ouvrir et fermer le couvercle du coffre et ramener la voiture à la maison. L'Iveco était immobile dans une mare d'eau et d'huile. Dans le cas deux, un taxi noir a percuté l'arrière à une vitesse inférieure, pas assez pour activer l'arceau de sécurité mais assez pour s'effondrer dans la calandre du taxi. Le seul dommage à la SL était une très légère égratignure sur la peinture.

Outre sa capote électrique, chaque R129 de première génération aux spécifications britanniques jusqu'au premier lifting de 1995 avait un toit rigide amovible ainsi que des sièges à commande électrique, des jantes en alliage et une transmission automatique. Ces voitures de première génération avaient généralement une peinture bicolore et des indicateurs orange, bien que vous voyiez parfois ces derniers sur les voitures plus récentes, ou des lentilles transparentes post-lifting sur les voitures pré-lifting.

Cependant, les gens ne changent pas beaucoup les pare-chocs ou les couvre-seuils des R129, donc si vous voyez des lignes carrées dans ces deux zones, ainsi que des rétroviseurs extérieurs moins arrondis, des feux arrière fortement nervurés, un échappement plus caché et la présence de trois évents rectangulaires derrière les roues avant (les évents gen-two étaient en forme d'œuf allongé, et il n'y en avait que deux), alors il y a fort à parier que vous regardiez une voiture gen-one. Ces voitures de deuxième génération de 1995 à 1998 avaient une peinture monochrome mais avec des panneaux de carrosserie inférieurs au fini satiné.

Les voitures de troisième génération après juin 1998 avaient une découpe de pare-chocs et une garniture grise pour l'échappement, de plus grandes roues de 17 pouces avec des freins plus gros, des feux arrière entièrement rouges (plutôt qu'orange et rouge), une peinture unicolore de type unique, une porte de type SLK rétroviseurs, anneaux chromés autour des cadrans des instruments et cuir de série. Techniquement, la sellerie R129 standard jusque-là était en tissu à carreaux, mais la nature luxueuse de la voiture signifiait que la grande majorité des R129 (au moins au Royaume-Uni) étaient en cuir. Les R129 en tissu sont, par conséquent, très rares maintenant.

Les R129 sont disponibles dans une gamme impressionnante de couleurs. Même les teintes traditionnellement "ennuyeuses" comme le noir, le bleu, le gris et l'argent leur vont très bien. Pendant de courtes périodes à différents moments de la course, vous pouvez également obtenir des couleurs Designo comme le vert minéral.

Alors que nous parlons de smashing, la nature puissante et sportive de la R129 signifie qu'une ou deux voitures auront subi des dommages accidentels. Un mauvais ajustement du panneau là où l'aile avant, la porte avant et le montant «A» se rejoignent ou tout signe de nouveau métal sous le capot ou le plancher du coffre devrait sonner l'alarme.

Heureusement, le R129 est loin d'être aussi sensible à la corrosion que de nombreux autres Mercs contemporains, mais ils ne sont pas invulnérables et les dommages à la peinture peuvent évidemment ouvrir la porte à la rouille. Vérifiez le bord d'attaque de l'aile inférieure avant près du pare-chocs, les passages de roue avant, les bords de porte, la serrure de coffre et les lèvres de l'aile arrière. Si vous explorez une voiture avec un toit panoramique, vous pourriez trouver un peu de substance brune sur son bord de fuite, un phénomène mystérieux qui, heureusement, devient rarement problématique.

Ah, nous semblons avoir atteint la section hotte. OK, faisons d'abord la capote.

Pour vérifier que votre futur R129 a sa capote d'origine, recherchez les étoiles MB dans les coins du « verre » en plastique. Les vitres arrière à capote souple peuvent se séparer là où elles se replient. Les polir avec le bon produit exclusif peut réduire leur tendance à se fendre le long des marques de pli ou à se détacher du capot, et aidera également à éliminer tout lait.

Si le capot d'origine est irrécupérable, des articles de rechange sont disponibles, mais le plasti-verre de ceux-ci est un peu plus fin et plus enclin à battre à grande vitesse. Si vous êtes monnayé, renseignez-vous auprès de votre concessionnaire MB. Ils seront ravis de vous soutirer de grosses sommes d'argent en échange d'une hotte d'usine.

En règle générale, le système électrique du R129 est assez fiable, mais si votre R129 vit à l'extérieur, des éléments électriques coûteux comme le module de contrôleur de toit sous le siège arrière peuvent commencer à jouer. Un excellent moyen d'accélérer la disparition du RCM consiste à augmenter la batterie en démarrant la voiture, alors évitez cela si vous le pouvez.

Tous les R129 étaient équipés d'un toit rigide, soit «solide», soit avec un panneau de verre panoramique. Le toit panoramique était une option de 6 000 £ lorsqu'il était neuf et vaut particulièrement la peine d'avoir non seulement du point de vue des valeurs, mais parce qu'il améliore vraiment l'ambiance de la cabine. C'est sacrément lourd quand même. Si vous ne pouvez pas courir vers (ou trouver) l'un des gadgets de navette à toit rigide qui étaient autrefois conçus pour cela, retirer un toit rigide est certainement un travail à deux. Une fois qu'il est éteint et que vous avez fini de vous appuyer sur le mur du garage et d'avoir une respiration sifflante, placez-le sur un support de toit pour minimiser les dommages lors du stockage.

En vous déplaçant à l'intérieur pour une assise bien méritée, vous trouverez beaucoup d'espace et quatre sièges, dont deux très confortables. Idéalement, ces deux sièges avant devraient être chauffants et auront une fonction de mémoire liée à la colonne de direction et aux trois rétroviseurs. Les sièges arrière suffiront aux enfants d'un âge à un chiffre sans se plaindre, mais vous n'avez que des ceintures sous-abdominales et l'installation de sièges pour enfants n'est pas facile. Le mieux est de ne pas avoir d'enfants. De cette façon, vous pouvez rabattre les dossiers des sièges arrière pour créer un espace de chargement décent complétant un coffre de taille très décente pour ce type de voiture.

Les voitures d'avant 1998 sans cuir nappa avaient des centres de siège perforés durables, mais les traversins de siège s'usaient. Cela peut être un problème si vous êtes un perfectionniste car une grande partie de la garniture intérieure de ces R129 est désormais soit d'un prix prohibitif - 1000 £ ou plus pour une housse de siège - soit tout simplement indisponible chez MB dans le cas (par exemple) du seuil intérieur les tapis. Une entreprise appelée Special Vehicle Services peut cependant être en mesure d'aider pour les articles difficiles à trouver.

Encore une fois, si vous devez avoir votre SL parfaite, vérifiez l'état de la console centrale en bois. S'il est endommagé, obtenir un remplacement de Mercedes qui correspondra (vous l'espérez) aux capuchons de porte en noyer est une autre dépense à quatre chiffres. Le meilleur conseil pour économiser de l'argent ici est de confier le bois de la console à un restaurateur de meubles pour le poncer et le relaquer. De cette façon, vous avez la garantie d'un match de grain - et d'une facture beaucoup plus petite.

Les boîtes de rangement de porte et de tableau de bord se bloquent généralement ou auront des clips cassés. Le bouton de réglage de l'accoudoir coulissant de la console centrale se casse régulièrement, tout comme le levier de la bouche d'aération côté passager. Les charnières du miroir de courtoisie sont également fragiles. Le panneau d'éclairage au plafond près du rétroviseur peut devenir collant à cause des effets à long terme de la chaleur, et les pare-soleil sont fissurés (ironiquement) par le soleil.

La climatisation était une option coûteuse sur les premières voitures et était assez fiable, mais le condenseur situé à l'avant de la voiture finit par tomber en panne, tout comme le capteur de température de l'évaporateur, givrant l'évaporateur et bloquant le flux d'air de la cabine. Windows conk aussi, mais montrez-nous une vieille voiture où ils ne le font pas.

Les caractéristiques de luxe peuvent être coûteuses à corriger. Les moteurs de lave-phares / essuie-glaces sont notoirement dingues sur les Mercs de ce millésime, et le R129 n'en est pas exempt. Je ne sais pas si c'est toujours le cas, mais les phares avant au xénon n'étaient disponibles que chez MB à environ 750 £ par côté. Les vieilles alarmes de merde peuvent vider la batterie et l'échec du verrouillage centralisé n'est pas inconnu.

Voici une déclaration à discuter : la gamme de moteurs utilisés dans la vie du R129 était l'une des deux meilleures gammes de moteurs à aspiration normale (moteurs à quatre cylindres exclus) de tous les temps.

Voilà, nous l'avons dit. Indépendamment de votre propre point de vue à ce sujet, voici ce qui était proposé. Notez que sur les voitures postérieures à 1993, le protocole de badgeage est passé du numéro premier au numéro dernier.

300 SL (1988 à 1993) : M103 3,0 litres six cylindres en ligne, SACT, 12 soupapes, 190 ch

300 SL-24 (1988 à 1993) : six cylindres en ligne M104 de 3,0 litres, DACT, 24 soupapes, 231 ch

500 SL (1988 à 1993) : V8 M119 5,0 litres, DACT, 32 soupapes, 320-326 ch

600 SL (1991 à 1993) : V12 M120 6,0 litres, DACT, 48 soupapes, 394 ch

SL 280 (1993 à 1998) : six cylindres en ligne M104 de 2,8 litres, DACT, 24 soupapes, 193 ch

SL 320 : (1993 à 1998) : six cylindres en ligne M104 de 3,2 litres, DACT, 24 v, 231 ch

SL 500 : (1993 à 2008) : V8 M119 5,0 litres, DACT, 32 soupapes, 320 ch

SL 600 : (1993 à 2001) : V12 M120 6,0 litres, DACT, 48 soupapes, 394 ch

SL 280 : (1998 à 2001) : V6 M112 2,8 litres, SACT, 18 soupapes, 204 ch

SL 320 (1998 à 2001) : V6 M112 3,2 litres, SACT, 18 soupapes, 224 ch

SL 500 (1998 à 2001) : V8 M113 5,0 litres, SACT, 24 soupapes, 306 ch

Il est temps pour certaines généralisations du moteur Mercedes.

Le 5.0 V8 est puissant, grincheux et prétend au titre de "meilleur moteur jamais fabriqué". Les six 3.0 sont à l'épreuve des bombes. Pour chaque '280s are gutless' hater il y aura un '280s are smooth and wafty' 280 amant.

AMG et Brabus ont produit leurs propres R129. Les premières SL 60 AMG avaient une version 6,0 litres de 386 ch du M119 V8. Ils ont trouvé moins de 100 acheteurs britanniques. La SL 73 AMG de 525 ch était encore plus rare, représentant environ 40 à 50 des quelque mille AMG R129 construites. Le 73 utilisait la version 7,3 litres du M120 Mercedes V12 qui est devenu légendaire dans la Pagani Zonda.

Même le V12 R129 standard était une bête relativement rare. Pour chaque SL600 vendu, il y avait dix SL500.

De retour dans le monde réel de la propriété SL, beaucoup disent que la pénalité de carburant que vous payez pour le 500 sur le 320 ou le 300 est un échange très juste pour le rythme du V8 (il est près de deux secondes plus rapide à travers le 0-60) et le son. Dans une conduite extrêmement modérée, vous pourriez obtenir un chiffre de 500 à un mpg dans les 20 hauts, mais conduit avec enthousiasme, il ressemblera plus à 15 mpg et renverra généralement une moyenne de 22 à 23 mpg. Il est un peu plus facile d'atteindre cette marque de 30 mpg avec les voitures à six cylindres, un fait qui a tendance à maintenir leurs valeurs élevées par rapport aux V8. Là encore, vous pourriez facilement dire que vous pouvez acheter beaucoup de carburant avec l'argent que vous économisez sur l'achat d'un huit. Tout est justifiable en utilisant les maths de l'homme.

Ne rejetez pas les six sur le caractère, cependant. Ils ont leur propre cammy fizz qui est très attrayant à haut régime. Les avis sont aussi partagés sur la SL 280 que sur toutes les autres Mercedes avec ces chiffres dessus. Ils manquent légèrement de souffle à des vitesses plus élevées, mais attelés à l'automatique à 5 vitesses, ils font un excellent travail 95 % du temps.

Les problèmes courants sur les premiers R129 incluent les fuites du joint de culasse en raison de la corrosion. Ils éclatent rarement de manière catastrophique. Garder le liquide de refroidissement propre est une bonne politique : changez-le au moins tous les trois ans. Un autre problème bien connu du R129 est les ratés d'allumage dus à des chapeaux de distributeur humides ou à des faisceaux de câblage friables dans le cas des moteurs M104 2.8 et 3.2. Bien que ces derniers six partagent l'appellation M104 avec le premier 3.0, il s'agissait d'unités assez différentes. Les premiers 300 SL-24 avaient une injection mécanique et un allumage électronique avec un distributeur, tandis que les derniers 2.8 et 3.2 avaient une injection électronique HFM et un allumage sans distributeur à trois bobines.

Les M112 V6 étaient plus fiables que les six plus anciens (à moins d'un problème avec l'équilibreur de vilebrequin, qui a été abandonné) mais ils n'ont pas tout à fait la même "sensation" Mercedes difficile à décrire.

Un câblage de corps de papillon défectueux sur les M119 V8 créera un mauvais fonctionnement et des difficultés avec le système de contrôle de traction ASR. Les tuyaux d'alimentation en huile d'arbre à cames bloqués peuvent gâcher l'expérience, mais la chaîne de distribution et les gubbins associés sont bons pour 150 000 milles.

Plus généralement, le cliquetis au ralenti peut être causé par la rupture du convertisseur catalytique, et la sagesse reçue est d'éviter les remplacements non fabriqués en usine, ce qui signifie une dépense plus importante, mais vous pourriez avoir de la chance et trouver qu'il ne s'agit en fait que d'un bouclier thermique lâche, qui est très bon marché à trier.

Les boîtes de vitesses R129 sont généralement difficiles, surtout s'il s'agit de la quatre vitesses. La transmission 722.5 à 5 vitesses (initialement une 4 vitesses hydraulique avec une 5e surmultipliée à commande électrique) a commencé en option pour les six de 1992 à 1996 environ, date à laquelle la 722.6 à 5 vitesses a pris le relais. Les 722 sont peut-être moins robustes que les boîtiers à quatre rapports, mais ils sont plus agréables à utiliser, en particulier sur les petits moteurs.

Le liquide peut s'échapper autour du connecteur de diagnostic sur le 722.6 à 5 vitesses et se frayer un chemin le long du faisceau de câbles et dans l'ECU de transmission, tuant la capacité de la boîte de vitesses à changer de vitesse.

Des conseils généraux sur les robots ? Surveillez la qualité de l'huile et changez les filtres tous les 35 000 milles. Entretenez les transmissions tous les 40 000 milles malgré ce que dit le calendrier d'entretien officiel. Changez les bougies d'allumage (12 et 16 d'entre elles respectivement sur les M112 V6 et M113 V8 à double bougie) tous les quatre ans/60 000 miles.

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Comme indiqué précédemment, les R129 fonctionnent sur le principe d'une suspension à longue course mais fermement amortie, ce qui, avec l'essieu arrière à cinq bras, en fait un excellent mélange pour la plupart des propriétaires britanniques.

Ces Mercs sont cependant assez lourds, en particulier les V8, ils ont donc tendance à grignoter les composants de suspension consommables. Les joints à rotule inférieurs avant et les supports de jambe de force supérieurs supportent l'essentiel du poids. La rouille peut accélérer la rupture des ressorts avant et des barres de support des entretoises.

Rafraîchir la suspension d'une ancienne R129 lui redonnera le brillant niveau de plaisir de conduite dont les premiers propriétaires auraient pu profiter. À l'avant, le kit requis pour cela sera de nouvelles bagues de barre anti-roulis, qui ont une durée de vie d'environ 20 000 miles mais qui sont très bon marché et rapides à installer ; amortisseurs et supports supérieurs d'amortisseur. Frapper dans la direction sera très probablement dû à ces buissons ARB.

Le rebusage des croisillons est bon marché (en tout cas en coûts de pièces) et atténuera les vibrations à des vitesses de croisière rapides. Si les buissons à l'arrière en ont besoin, vous pouvez aussi bien obtenir de nouveaux bras de suspension pendant que vous y êtes.

Lemförder, Bilstein et Sachs fabriquent tous des composants de suspension et de direction pour Mercedes et sont d'excellents noms à avoir sur toutes les pièces de modèle que vous commandez. Ils sont disponibles en ligne auprès de tous les fournisseurs de pièces automobiles allemands habituels. À titre indicatif, un ensemble complet de bras de suspension Lemförder en 12 parties et d'embouts de biellette pour l'avant coûtera 350 £.

Certains R129 et tous les SL600 étaient équipés de l'ADS (système d'amortissement adaptatif) de type Citroën en option de Mercedes. À l'intérieur des sphères, l'azote et le fluide de chaque côté d'un diaphragme fournissent un amortissement contrôlé par l'ECU. Les sphères s'usent et les corps de soupape défectueux ne sont pas bon marché à réparer, mais les propriétaires de R129 qui ont un ADS pleinement fonctionnel évaluent vraiment la réduction du roulis.

Pour ceux qui sont habitués à la réponse de freinage brusque des voitures modernes, les freins R129 peuvent initialement sembler un peu en bois, mais donnez-leur une bonne action de jambe wagnérienne à l'ancienne et même les voitures d'avant 98 avec des freins plus petits ne manqueront pas de s'arrêter. puissance à condition de changer le liquide de frein régulièrement, idéalement tous les deux ans.

Côté pneumatiques, les connaisseurs recommandent les Michelin, et notamment les Pilot Sports, soit des PS2, soit des PS3. Si une voiture que vous envisagez d'acheter porte des pneus de marque non premium, ce n'est pas nécessairement un problème du point de vue de la maniabilité ou de la sécurité, mais cela peut être considéré comme un aperçu du niveau d'entretien qui a été apporté à la voiture par le propriétaire actuel.

Essayez de trouver une voiture avec les bonnes jantes taillées au diamant, car les "mauvaises" roues semblent juste, eh bien, fausses.

Pour conclure, voici deux conseils d'achat R129 clés.

L'une consiste à acheter des voitures d'origine en fonction de leur état et, dans une certaine mesure, du vendeur. Les experts pensent qu'une SL non entretenue ou mal entretenue (c'est-à-dire une SL qui n'a pas été entretenue au moins une fois par an ou tous les 10 000 milles) est un gouffre financier potentiel en attente de faire trébucher le prochain propriétaire. Selon la durée pendant laquelle vous le conservez, un R129 super bon marché peut facilement vous coûter plus cher qu'un R129 plus cher mais correctement entretenu.

Après avoir acheté votre R129, voici le deuxième conseil important : utilisez-le, et n'épargnez pas non plus la canne. Une conduite enthousiaste jouera un grand rôle pour qu'il continue de fonctionner comme le constructeur l'avait prévu.