Testé : Volvo S60 T6 AWD 2011

May 21, 2023

La philosophie Emergence et la nouvelle berline Volvo.

La dernière grande berline de Volvo, la S80, ne nous a pas vraiment impressionnés. Nous aurions pu dire - en fait, nous l'avons dit - que le S80 avait toute la saveur du pain croustillant Wasa. Cette voiture nous a laissés inquiets que les ingénieurs farfelus qui ont créé les briques turbocompressées à 150 mph des années 1990 aient quitté l'entreprise, ou aient peut-être été frappés d'une dépression débilitante après avoir entendu que la réunion espérée d'ABBA ne se concrétiserait jamais.

Mais nous ne laissons pas les véhicules du passé obscurcir nos jugements sur les nouvelles voitures. Nous sommes prêts pour les surprises, bonnes ou mauvaises, et parfois les Suédois proposent des produits choquants comme le XC60 à pieds flottants, le C30 chuckable et la chirurgie transgenre. Nous n'avons pas été immédiatement surpris par le nouveau S60 car rien ne se démarque. Il n'a pas la sensation ouvertement de voiture de sport de ses pairs à propulsion arrière. Avec une disposition de moteur transversale, un sérieux biais de poids à l'avant (61,7% du poids à vide de 3896 livres repose sur les pneus avant) et un système de traction intégrale standard qui est à 95% à traction avant la plupart du temps , la S60 ne peut prétendre être une voiture de sport.

Il a fallu plusieurs jours d'étude avant de commencer à apprécier la manière dont chaque aspect du S60 chante avec une intensité et un timbre égaux. Les commandes principales, le groupe motopropulseur, la conduite, le son - même la façon dont le siège est rembourré - s'unissent tous de manière harmonieuse et cohérente. Le fait qu'il n'y ait pas de surprises ou d'irrégularités est en soi un exploit. La S60 est à la fois raffinée, confortable et même un peu sportive. En fin de compte, il n'offre peut-être pas la maniabilité gracieuse de la BMW Série 3, la sérénité d'une Lexus ou l'élégante tôlerie d'une Audi, mais la Volvo parvient à susciter une quasi-grandeur à partir d'un chœur de pièces joliment entrelacées.

Construit à partir de la même plate-forme robuste que le plus grand S80, ce S60 est légèrement plus gros et pèse 176 livres de plus que le dernier que nous avons testé, un modèle S60R. Comme ce S60R, le nouveau S60 produit 300 chevaux, mais le R avait un moteur cinq cylindres à haute tension qui, bien que puissant, nous a poussés à atteindre les écouteurs antibruit. Entassé entre les tours de jambe de force de cette voiture se trouve maintenant un six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres monté transversalement qui tourne avec impatience et distribue la puissance avec la progressivité d'un moteur non turbo. Le moteur n'est pas nouveau - les S80 et XC60 de Volvo l'utilisent également - mais la S60 a été la première à bénéficier d'un traitement de réduction du frottement interne et d'une augmentation de 281 chevaux à 300 (à 5600 tr/min); le couple est également en hausse, passant de 295 lb-pi à 325 (à 2100 tr/min plus élevés). La S60 à traction intégrale atteint 100 km/h en 5,5 secondes, un temps qui place la Volvo plus lourde entre la BMW 328i et la 335i. Dans la plupart des conditions de conduite, le six fonctionne silencieusement et maintient ses efforts de combustion de l'autre côté du mur coupe-feu. Faites-le tourner vers la ligne rouge de 6600 tr/min et un grondement de 77 décibels se faufile dans la cabine.

La vitesse de construction est assez facile dans le S60. Le bruit du vent est atténué, ce qui rend le bourdonnement des pneus 235/40R-18 Continental ContiSportContact 3 de cote W encore plus évident. Nous avons mesuré 72 décibels à 70 mph (ce qui frôle le fort pour cette classe de voiture), mais à l'intérieur de la cabine, le bruit des pneus n'est pas intrusif, simplement perceptible. D'accord, ces pneus peuvent attirer un peu l'attention sur eux-mêmes, mais ils s'accrochent. L'adhérence du dérapage est arrivée à un sérieux 0,90 g, et le caoutchouc collant a aidé la Volvo à s'arrêter de 70 mph en 161 pieds. Bien qu'il ne puisse pas être complètement désactivé, le système de contrôle de stabilité est livré avec un algorithme appelé Corner Traction Control, qui serre les étriers de frein des roues intérieures dans les virages pour aider à faire pivoter la S60 dans les virages. En conséquence, la S60 est facile à conduire rapidement, car elle se plie en toute sécurité vers les sommets avec une agilité qui dément sa répartition du poids lourde au nez.

La configuration du châssis dynamique de Volvo est standard (la suspension Touring plus souple est une option gratuite), et malgré les pneus de performance et les roues de 18 pouces, la conduite n'est jamais abusive. La S60 est particulièrement souple en roulis, ce qui donne l'impression que son centre de gravité est haut, presque comme s'il se trouvait en haut du tableau de bord. Parfois, la nature facile à manipuler de la S60 nous rappelle une Audi A6 3.0T, mais la sensation légèrement tippy nous a également rappelé le multisegment XC60 de Volvo.

La sensation de direction, un aspect théorique de la précédente S60, est désormais présente dans cette génération. Volvo nous dit qu'il a travaillé dur pour améliorer la rétroaction et que la nouvelle crémaillère de direction est devenue 100 % plus rigide en torsion. Ce que nous avons remarqué, c'est que l'effort augmente de manière prévisible avec les charges de virage et qu'il y a peu de mouvement perdu, même au centre. Il existe trois réglages d'effort réglables par le conducteur pour la direction; nous avons trouvé celui du milieu pour être juste. Au service de la route se trouve un volant costaud recouvert de cuir qui s'incline et se télescope. Du cuir couleur patate douce, grainé façon peau d'éléphant, recouvre l'intérieur. Les trônes, et non de simples sièges, sont une tradition Volvo, et la S60 ne déçoit pas à cet égard. Rembourrées comme un matelas à plateau-coussin, les chaises ont une souplesse initiale qui cède la place à une mousse plus ferme en dessous. Un membre du personnel les a comparés à du pain frais sorti du four, mais il était peut-être en route pour le déjeuner. Les plastiques du tableau de bord sont non brillants et imitent de manière convaincante la peau d'un animal. Une grande partie de l'appareillage est partagée avec le S80 (c'est une partie du S80 dont nous ne nous sommes jamais plaints). L'intérieur de la S60 n'est pas ennuyeux, une grande réussite dans une voiture moderne.

TYPE DE VÉHICULE:moteur avant, 4 roues motrices, 5 places, berline 4 portes

PRIX TESTÉ :46 200 $ (prix de base : 38 550 $)

TYPE DE MOTEUR:6 cylindres en ligne turbocompressés et refroidis, bloc et culasse en aluminium, injection de carburant dans l'orifice

Déplacement:180 pouces cubes, 2953 cm3Pouvoir:300 ch à 5600 tr/minCouple :325 lb-pi à 2 100 tr/min

TRANSMISSION:Automatique à 6 rapports avec changement de vitesse manuel

DIMENSIONS : Empattement :109,3 poucesLongueur:182,2 poucesLargeur:73,4 poucesHauteur:58,4 poucesPoids à vide :3896 livres

RÉSULTATS DU TEST C/D :Zéro à 100 km/h : 5,5 sZéro à 100 mph : 13,4 sStreet start, 5-60 mph : 6,0 sStanding ¼-mile : 14,1 sVitesse maximale (limitée par le gouverneur) : 133 mphFreinage, 70-0 mph : 161 ftTenue de route, 300 ft-dia patin : 0,90 g* *Contrôle de stabilité inhibé.

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT:Conduite en ville/autoroute EPA : 18/26 mpgC/D observé : 19 mpg

Tony Quiroga est un éditeur, écrivain et critique automobile vétéran de 18 ans de Car and Driver et le 19e rédacteur en chef du magazine depuis sa fondation en 1955. Il est abonné à Car and Driver depuis l'âge de six ans. "En grandissant, j'ai lu chaque numéro de Car and Driver d'un bout à l'autre, parfois trois fois ou plus. C'est l'endroit où je voulais travailler puisque je savais lire", a déclaré Quiroga. Il est passé d'Automobile Magazine à un poste de rédacteur associé chez Car and Driver en 2004. Au fil des ans, il a occupé presque tous les postes de rédaction dans la presse écrite et numérique, a édité plusieurs numéros spéciaux et a également aidé à produire les premiers efforts de C/D sur YouTube. Il est également le pilote d'essai le plus ancien de Lightning Lap, ayant parcouru le Grand Course du Virginia International Raceway plus de 2000 fois en 12 ans.

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