Les légendes de l'Indy 500 rappellent l'impact des moteurs de qualification

Apr 10, 2023

INDIANAPOLIS - Ce qui est peut-être la chose la plus impressionnante à propos des vitesses qui ont été exécutées le "Fast Friday" pour le 107e Indy 500, c'est que ce sont les mêmes moteurs qui ont été utilisés lors du Grand Prix GMR de la semaine dernière.

Pour certaines équipes, le moteur aurait pu être installé et utilisé lors de la course du 30 avril au Barber Motorsports Park et peut-être même du Grand Prix Acura de Long Beach deux semaines plus tôt.

Certes, le boost a été augmenté pour Fast Friday et se poursuivra à ces réglages de pression du turbocompresseur pour le week-end de qualification. C'est la principale raison pour laquelle les vitesses sont passées de la plage de 229 mph aux 234 hautes qui ont été exécutées vendredi.

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Mais aussi récemment qu'en 2005, les équipes d'Indianapolis Motor Speedway installaient des moteurs de qualification Indy 500 spéciaux, puissants et hautement réglés. Ils ont été conçus spécifiquement pour une vitesse maximale sur les quatre tours et les tentatives de qualification de 10 milles pour déterminer la formation de départ de 33 voitures pour l'Indianapolis 500.

La saison 2005 a marqué la fin d'une bataille de constructeurs de moteurs concurrents entre Honda et Chevrolet jusqu'à ce que cette bataille soit renouvelée avec la saison 2012.

De 2006 à 2011, Honda était le seul fournisseur et pour répondre à la demande de fourniture de moteurs pour l'ensemble du peloton, Honda a convaincu les responsables d'IndyCar de supprimer les moteurs spéciaux de qualification.

Des moteurs plus durables ont permis à Honda Performance Development (HPD) de répondre aux exigences de capacité. Moins de reconstructions ont atténué les problèmes de chaîne d'approvisionnement.

Lorsque Chevrolet est revenu en 2012, les deux fabricants de moteurs ont convenu de limitations de kilométrage où un moteur pouvait être utilisé pendant plusieurs week-ends de course avant d'être reconstruit.

Actuellement, les équipes ont droit à quatre moteurs par saison et sont parcourues à 2 500 milles.

Les équipes qui changent de moteur avant que le kilométrage ne soit écoulé, ou les équipes qui dépassent le nombre total de moteurs autorisés au cours d'une saison se voient infliger une pénalité de six places sur la grille.

Les équipes essaieront de faire fonctionner leurs moteurs cette semaine afin que de nouveaux moteurs puissent être installés pour le 107e Indianapolis 500 le 28 mai.

Le président de l'équipe Penske, Tim Cindric, est le fils d'un constructeur de moteurs. Son père Carl a travaillé chez Speedway Engines sous la tutelle du célèbre constructeur de moteurs Herb Porter.

Il se souvient de l'époque de la vitesse, de l'excitation et du danger qui accompagnaient les moteurs spéciaux de qualification.

"Roger (Penske, propriétaire de l'équipe et propriétaire d'IndyCar) et moi en parlions l'autre jour, non seulement des moteurs mais aussi des voitures de secours", a déclaré Cindric à NBC Sports. "Vous deviez faire rouler des voitures de secours à peu près la deuxième semaine, car si votre voiture principale était éliminée, vous ne preniez pas le départ de la course ou quoi que ce soit d'autre.

"Je pense que cette époque est révolue, par rapport à ce qu'elle était auparavant. Nous avions l'habitude d'installer un moteur tous les jours et de demander aux mécaniciens de faire ce genre de travail et les budgets qui y étaient consacrés.

"Nous parlons de faire tourner trois ou quatre moteurs par an pendant toute la saison en ce moment ; nous utiliserions autant de moteurs en une semaine."

Mike Hull est le directeur général de Chip Ganassi Racing, et il rappelle également l'énorme charge de travail et la main-d'œuvre apparemment illimitée requises pour les moteurs spécialement construits à l'Indy 500.

"Quand j'ai commencé ici, nous sommes venus ici avec deux voitures par pilote, suffisamment de main-d'œuvre pour pouvoir faire rouler les voitures d'avant en arrière jusqu'à la zone d'entraînement quotidiennement avec différentes configurations", a déclaré Hull, qui a travaillé à l'Indy 500 pendant plus de quatre décennies. "Vous aviez au moins trois, peut-être quatre fabricants de moteurs, deux fabricants de pneus, trois fabricants de châssis, et les lumières ne s'éteignaient jamais dans le garage. Nous ne rentrions jamais à la maison. Nous rentrions à la maison à 3 heures du matin, venez de retour à 6h30 du matin, retournez au travail.

"Je ne sais pas aujourd'hui, avec les ressources humaines, si nous nous en sortirions, très franchement. C'était fantastique. C'était fantastique, mais la raison en était que nous avions un excellent soutien des fabricants et des fournisseurs à l'époque, qui comprenait le soutien financier côté de celui-ci.

"J'adorerais que nous puissions revenir à cela, mais cela n'arrivera probablement pas."

La durée de vie de ces moteurs était très courte. Ils ont été construits pour la puissance, pas pour la durabilité.

"Ces moteurs étaient des moteurs de 50 miles, des moteurs de 100 miles avec des fusibles très courts", a déclaré Cindric. "C'était amusant dans une certaine mesure, mais c'était aussi risqué du point de vue du conducteur, car vous avez vu beaucoup plus d'échecs à l'époque. Je pense que tout au long du mois, vous auriez eu un ou deux accidents simplement à cause de moteurs grillés. Heureusement, nous ne vois pas cela aujourd'hui.

"Je pense que cette époque est révolue. Mais en termes de financement, il était illimité, il est donc difficile de vraiment chiffrer cela."

Rick Mears est l'un des plus grands pilotes de l'histoire d'Indianapolis 500 et l'un des quatre seuls pilotes à avoir remporté l'Indy 500 quatre fois au cours de sa carrière. Il est actuellement le détenteur du record Indy 500 pour la plupart des pôles dans la grande course avec six.

Les moteurs de qualification ont été utilisés tout au long de sa carrière qui a commencé en 1977 et s'est terminée avec sa retraite en 1992.

Mears a remporté le titre de "Rocket Man" en raison de sa capacité à trouver de la vitesse au moment le plus important.

"Du point de vue du pilote, c'était toujours très amusant", a déclaré Mears à NBC Sports. "Vous avez toujours voulu voir des chiffres que vous n'aviez jamais vus auparavant en ce qui concerne les RPM ou les vitesses ou quoi que ce soit d'autre. Mais tout est relatif. Vous faites la même chose et essayez d'accomplir la même chose, quelle que soit la plage de puissance que vous avez. .

"Vous essayez toujours de le couper suffisamment pour le mettre à la limite et retenir votre souffle plus longtemps que les autres gars ou le rendre plus libre ou quoi que ce soit, donc vous vous accrochez toujours.

"Tout est relatif à cet égard, mais c'était toujours amusant d'en avoir un peu plus et de voir des chiffres que vous n'avez pas vus de tout le mois."

Bobby Rahal est deux fois propriétaire de l'équipe gagnante d'Indianapolis 500 avec les pilotes Buddy Rice en 2004 et Takuma Sato en 2020. Rahal a également remporté l'Indianapolis 500 en tant que pilote en 1986 lorsqu'il a conduit l'entrée TrueSport à une victoire spectaculaire juste 11 jours avant l'équipe le propriétaire Jim Trueman est décédé d'un cancer.

C'était à l'époque où les courses d'IndyCar consistaient à développer de nouvelles voitures, de nouveaux moteurs et de nouvelles technologies chaque saison.

"Il y avait de grandes différences parce que vous construisiez vos propres moteurs à cette époque", a déclaré Rahal à NBC Sports. "Nous avions Franz Weiss, qui a probablement construit le meilleur - était probablement l'un des meilleurs constructeurs de moteurs du pays, peut-être du monde, pour nos moteurs.

"Il a aussi fait celui de Mario Andretti. Quand j'étais à Kraco, Kraco fabriquait ses propres moteurs, à Cosworth. Bien sûr, Roger Penske fabriquait ses propres moteurs depuis le premier jour, je pense.

"C'est pourquoi c'est différent. Bien sûr, vous avez vu les différences à l'époque. Aujourd'hui, tout est tellement compressé en termes de décalages horaires et ainsi de suite parce que tout le monde a le même pneu, tout le monde a la même voiture, tout le monde a la même aero, tout le monde a essentiellement les mêmes moteurs, Cosworth et - je pense que ce qui est incroyable dans la situation des moteurs, c'est que nous sommes impliqués dans IMSA où vous avez cet équilibre de performances, ce qui est un vrai, franchement - je veux dire, c'est une distraction dans un grand respect.

"Ici, c'est aux gars du moteur de tirer le meilleur parti de ce qu'ils ont, et c'est tout. C'est celui qui est le meilleur."

En faisant durer le cycle de vie d'un moteur, cela aide à la fois HPD et Chevrolet à maintenir la tâche difficile de respecter les prix fixes fixés par IndyCar pour les baux de moteurs avec le coût de production des moteurs.

"Aujourd'hui, je suis sûr que les constructeurs l'apprécient davantage car les coûts sont limités pour les équipes", a déclaré Rahal. "Les moteurs sont très fiables. Mieux vaut toucher du bois, mais très fiables.

"Je pense que cela correspond - la situation actuelle correspond à l'environnement économique ou financier dans lequel nous vivons en ce moment. Mais ce serait - je me souviens encore de la tige de poussée, la Buick, puis la Mercedes est apparue avec elle, a pris le livre de règles, et Roger a en quelque sorte brisé le livre de règles (avec le moteur "The Beast" en 1994).

"Il a respecté les règles mais est sorti avec un moteur que personne ne pensait que quelqu'un ferait et a ensuite dominé.

"C'est juste un jour différent aujourd'hui. Mais je suis sûr que les constructeurs l'aiment à cause des restrictions impliquées. Et du kilométrage. Vous êtes limité quant au nombre de kilomètres que vous pouvez mettre sur le moteur au cours d'une année . Ce genre de contrôle un peu vos tests, aussi.

Rahal Letterman Lanigan Racing apporte une gamme de quatre voitures et quatre pilotes au 107e Indianapolis 500 avec Graham Rahal des États-Unis, Christian Lundgaard du Danemark, Jack Harvey d'Englan et Katherine Legge d'Angleterre.

NBC Sports a demandé à Graham Rahal s'il aurait aimé vivre l'époque où la vitesse était reine et où les moteurs de qualification étaient utilisés pour faire la course à l'Indianapolis Motor Speedway.

"Je ne sais pas si le moteur des qualifications m'excite autant que le changement de châssis", a déclaré Graham Rahal. "Je disais à quelqu'un l'autre jour, je me souviens d'être allé à l'équipe Rahal à l'époque ou à Rahal Letterman quand ça a changé, et comme je me souviens si clairement quand la Lola, je pense que c'était en 99, le châssis est apparu au boutique.

"C'était comme Noël pour moi d'aller voir cette nouvelle voiture et l'excitation. J'étais un enfant, mais chaque année était quelque chose de nouveau, que ce soit la Reynard de papa ou - comme je l'ai dit, nous sommes passés aux Lolas, et chaque année vous verriez les Swift et toutes ces différentes choses sortir et c'était tellement excitant de voir un nouveau châssis.

"Je plaisantais avec quelqu'un l'autre jour, je veux dire, qui sait si jamais je conduirai un châssis différent de celui-ci, et je conduis celui-ci depuis 11 ans, 12 ans.

"Je dirais que cet aspect me manque plus que je ne pense que le fait d'avoir un moteur de qualification fou me manque. Bien sûr, vous allez regarder des vidéos de Gil de Ferran et tout ça et c'est plutôt sympa, mais c'est aussi une époque tellement différente .

"Les voitures changent encore. Il y a beaucoup d'innovation. J'ai vu le Dr Trammell hier, les choses qu'il a faites dans son équipe, ils ont changé le jeu, et ils ont même avec ce châssis depuis le début de la DW12 jusqu'à où il en est aujourd'hui.

"Les choses continuent de s'améliorer. C'est juste d'une manière différente. Mais cela m'exciterait certainement de conduire une nouvelle voiture Indy à un moment donné."

Scott Dixon conduit la Honda PNC Bank n ° 9 chez Chip Ganassi Racing. S'il remporte la pole ce week-end pour le 107e Indianapolis 500, il égalera Rick Mears pour la plupart des pôles de l'histoire de l'Indy 500 avec six.

Il deviendrait également le premier pilote à remporter trois pôles Indy 500 d'affilée.

Les trois premières années de la carrière de Dixon en Indy 500, de 2003 à 2005, sont survenues alors que les moteurs de qualification étaient encore utilisés. Depuis, il a dû se qualifier avec un moteur utilisé dans la course précédente ou qui serait utilisé dans l'Indy 500.

"Je pense qu'en tant que pilote, ces jours vous manquent, car chaque week-end, vous aviez en quelque sorte quelque chose de nouveau, que ce soit un nouvel ensemble d'échappements ou un turbo ou un nouveau moteur qui n'a parcouru que 100 miles", se souvient Dixon. "Ce n'était probablement pas amusant pour les équipages où vous changez - lors d'un week-end de course typique, c'était trois moteurs par week-end.

"Mais oui, c'était amusant parce que le processus changeait constamment, vous appreniez toujours des choses, vous poussiez toujours les choses à des limites différentes.

"Est-ce important pour le public ou ce que les gens voient? Probablement pas. Ils ne remarquent rien de tout cela. Mais je pense que faire du sport et faire avancer la technologie, c'était toujours très amusant."

Hull se souvient avec émotion des vieux jours de la course, mais il comprend également l'avenir de la course et à quel point il est important de maîtriser les coûts tout en maintenant la qualité de la compétition.

"Aujourd'hui, ce qui est en commun avec ce que nous avions, c'est que nous avons toujours de solides fabricants dans la série", a déclaré Hull à NBC Sports. "C'est le numéro un. C'est ce que nous avions à l'époque dont vous parlez. Nous avions de solides fabricants dans la série.

"Les choses ont changé maintenant. Avouons-le. Financièrement, ils ont changé, et donc ce que l'organisme de sanction, l'organisme de sanction IndyCar a fait, c'est qu'ils ont fait du bon travail pour nous sauver de nous-mêmes. Ils l'ont fait.

"Ce que vous ne voyez pas en tant que journalistes, ce que les gens dans les tribunes ne voient pas, c'est à quel point nous travaillons dur sous les panneaux de carrosserie pour rendre les voitures meilleures que les autres, dans le respect des règles."

Au cours de la carrière de Hull en IndyCar, il y avait d'excellents programmes de moteurs à l'Indianapolis Motor Speedway, du moteur Chevrolet que Mario Andretti conduisait en 1987, au Ford Cosworth en 1992. John Menard était un grand partisan du bloc d'origine Buick V-6. moteur qui pouvait produire une puissance énorme mais n'avait pas la durabilité pour gagner l'Indy 500.

Toyota est venu à Indy en 2003 mais est parti en 2005. Depuis lors, ce sont Chevrolet et Honda, à l'exception de 2006-2011 où tout était Honda en tant que fournisseur de monomoteurs.

Hull aime IndyCar et l'Indianapolis 500. Il pense que l'IndyCar et l'Indy 500 ont un avenir meilleur dans quelques années.

"Si vous prévoyez cette série sur la route, je ferai une prédiction", a déclaré Hull. "Dans cinq ans à partir d'aujourd'hui, il y aura 10 équipes avec trois voitures chacune. Il y aura 30 voitures dans la série qui seront bien soutenues. C'est là que ça se passe.

« Que va-t-il se passer alors ?

"D'ici là, nous devrions avoir de nouvelles voitures. D'ici là, nous devrions avoir trois, peut-être quatre fabricants de moteurs si le groupe de M. Penske fait ce pour quoi il travaille. Espérons que nous ayons encore une entreprise de pneumatiques qui suivra cela."

"Si vous regardez ces pilotes, ils représentent générationnellement ce qui va suivre. Nous pouvons déjà voir ce qui va suivre. Cette série va devenir plus carnivore qu'elle ne l'est aujourd'hui, d'une manière différente.

"Mais nous faisons toujours une chose en commun avec cette époque. Nous faisons une chose simple ici : nous ne faisons que piloter des voitures. C'est tout ce que nous faisons. C'est ce que nous faisons.

"C'est pourquoi c'est tellement amusant à Indianapolis."

Suivez Bruce Martin sur Twitter à @BruceMartin_500